Odra drogą transportową. Porty z nowymi wyzwaniami

Punktem wyjścia Kongresu Portów Morskich w Sopocie było to, że żegluga śródlądowa na Odrze może wesprzeć porty i być ważną droga transportową. 

Szansa przed portami

– Te inwestycje w gospodarce wodnej z natury rzeczy są wielofunkcyjne. Odpowiednie utrzymanie ich gwarantuje nie tylko wykorzystanie funkcji transportowej, ale także zwiększenie bezpieczeństwa powodziowego. Chcemy zabezpieczyć wszystkich, którzy osiedlili się wzdłuż rzek, a jednocześnie spowodować rozwój żeglugi śródlądowej. Ona najlepiej czuje się we współpracy z portami ze względu na dużą pojemność i nośność ładunkową, możliwość szybkiego rozładowywania napięć w porcie i możliwość zaoferowania konkurencyjnych kosztów przemieszczania ładunków na dłuższych trasach – mówił Krzysztof Woś, prezes Wód Polskich. Nowoczesne rozwiązania dla portów przedstawiał startup ze Szczecina Glass Link zapewniający łączność bezprzewodową na terenach trudno dostępnych. 

Duża szansą dla portów w Świnoujściu, Szczecinie i Policach jest możliwość wykorzystania żeglugi śródlądowej na Odrze do wsparcia portów i realizacji transportów mówił Krzysztof Woś z Wód Polskich. Wspomniał, że ten potencjał został dostrzeżony, ale polskie śródlądowe drogi powinny się do tego włączyć, tymczasem jesteśmy dopiero na początkowym etapie. Realizowanych jest kilka inwestycji na Odrze. Źródłem zielonej energii dla transportu może być elektrownia w Dolnej Odrze. 
Przed portami Pomorza Zachodniego i firmami logistycznymi oraz armatorami wiele wyzwań. Z jednej strony potrzebne dostosowanie do dynamicznej sytuacji na rynku w zakresie ładunków przewożonych przy ich udziale, a z drugiej transformacja energetyczna. Transformacja energetyczna i potrzeba realizacji unijnych dyrektyw w zakresie zielonej energii może być dobrą płaszczyzną do współpracy pomiędzy uczelniami ze Szczecina, portami w Świnoujściu, Szczecinie, Kołobrzegu czy Policach oraz administracją odpowiedzialną za odbudowę potencjału gospodarczego Odry. Inicjatorem działań w tym obszarze są: Dolnośląska Dolina Wodorowa i Gryficki Klaster Energii. 

W trakcie kongresu zostały wręczone Latarnie Gospodarki Morskiej  już po raz czwarty. Po raz pierwszy statuetki na tę okazję przygotował ceniony gdański artysta rzeźbiarz Stanisław Szwechowicz. Wykonane są z brązu i przedstawiają latarnię morską przeciwstawiającą się wysokim falom. Latarnia trafiła m.in. do do Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie za tworzenie warunków dla rozwoju żeglugi śródlądowej jako gałęzi transportu portów ujścia Wisły i Odry. Nagrodę odebrał Krzysztof Woś, prezes instytucji. 

– Odbierając tę nagrodę, czuję ogromną satysfakcję. Uznanie przez portal GospodarkaMorska.pl pokazuje, że to co robimy, jest ważne i potrzebne, jednocześnie motywując nas do kontynuowania naszych wysiłków w promowaniu i zapewnianiu zrównoważonych praktyk żeglugowych – podkreślił Krzysztof Woś. 

Łańcuch dostaw w energetyce morskiej

Uczestnicy dyskusji w panelach mówili o roli dużych portów, ale także tych mniejszych jednak ważnych jak w Kołobrzegu.

Port w Kołobrzegu od kilku lat przygotowuje się do transformacji i wdraża ją w ramach swoich możliwości. Artur Lijewski, Prezes Zarządu Portu Morskiego Kołobrzeg mówił, że pandemia pokazała, że w miastach turystycznych działały tylko porty. 

- Udało nam się wprowadzić w szybkim czasie transport kolejowy do portu. Będziemy beneficjentami branży offshore, będziemy uczestniczyć w   łańcuchu dostaw. Jednak musimy także powiedzieć o gorszej stronie wszystkich małych portów, jaką jest infrastruktura dostępowa do portu od strony morza. To jest coś, czemu nie możemy sprostać bez wsparcia państw - mówił Lijewski. 

Warto zaznaczyć, że Port w Kołobrzegu wspólnie z Gryfickim Klastrem Energii inicjuje współpracę firm na rzecz budowania lokalnego łańcucha dostaw w energetyce morskiej. 

Ochrona nawodna i powietrzna

Panel na temat: "Nowa Rola Portów w zakresie bezpieczeństwa energetycznego i gospodarczego" prowadzony był przez dyrektora ds. komunikacji Orlen Adama Kasprzyka. 

- Musimy rozbudowywać odpowiednie narzędzia i procedury w zakresie sensownego zwrotu. Żyjemy w czasach niewyobrażalnej transformacji. Przez 70 lat opieraliśmy się o energetykę scentralizowaną, systemową, spiętą poprzez systemy różnego napięcia z kierunku od wysokiego do klientów indywidualnych. Do 2050 roku każdy ma posiadać możliwość zaspokajania swoich potrzeb odnośnie energii, co wymaga bilansowania obszarowego. Wymaga to rozwoju infrastruktury oraz systemu zarządzania energetyką obszarową. Dotyczy to także bezpieczeństwa dostaw, w tym cyberbezpieczeństwa -  prezes zarządu Energa Obrót Grupa Orlen Jarosław Wróbel.
Bezpieczeństwo portów i infrastruktury było odmieniane przez wszystkie przypadki we wszystkich panelach. Panel tematycznie poświęcony bezpieczeństwu portom prowadził Łukasz Szeląg z Krajowej Izby Klastrów Energii oraz odnawialnych Źródeł Energii.  

- Agresja Rosji na Ukrainę sprawiła, że temat bezpieczeństwa infrastruktury morskiej przestało być jednym z tematów, który wielu wolało pomijać z racji na sugerowany brak dużych zagrożeń. Konflikt uwypuklił szereg innych niebezpieczeństw, nie tylko militarnych, ale też związanych z różnymi formami sabotażu, szpiegostwa, a także utrzymywania cyberbezpieczeństwa - mówił prowadzący panel Łukasz Szeląg.  Pełnomocnik ds. Bezpieczeństwa Zarządu Morskiego Portu Gdańsk dr Radosław Hołda omówił kwestię zadań stojących przed morskimi portami w zakresie zapewniania bezpieczeństwa lądowej infrastruktury oraz morskiego obszaru podlegającego zarządowi portu. 

- W grę wchodzi oczywiście również parametr finansowy oraz możność pozyskania rozwiązania krajowego w zakresie doświadczenia z lat wcześniejszych. Sytuacje z innych krajów oraz zagrożenie pandemiczne pokazały nam m.in. problem dostępu do serwisowania sprzętu. Rozpatrując wszelkie możliwe oferty systemów ochrony, istotny stał się czynnik pozyskania nakładów na ochronę powietrzną i nawodną - mówił prezes NaftoPortu Grupa Pern Andrzej Brzóska. 

Zagrożenia dla inwestycji

Kmdr Matthew Zublic, morski attaché obrony USA ocenił na wysokim poziomie współpracę z portami w Świnoujściu, Szczecinie i Trójmieście. Sytuację prawną oraz przepisy odnośnie bezpieczeństwa poruszył Mateusz Romowicz, radca prawny Kancelari Legal Consulting. Zwrócił uwagę, że jest bardzo wiele problemów w tej kwestii, gdyż prawo jest tak skonstruowane, że dowódca sił morskich potencjalnie nie podejmie decyzji o działaniu zbrojnym bojąc się konsekwencji. 

CEO Grupy GeoFusion Łukasza Porzuczka zwrócił uwagę, że na terenie przyszłych morskich farm wiatrowych jest wciąż wiele pozostałości z czasów II wojny światowej, których neutralizacja jest wyjątkowo trudna. Zagrożenie w postaci dronów oraz niebezpiecznych pozostałości z czasów II wojny światowej zostało poruszone przez dyrektora ds. bezpieczeństwa Zarząd Morskiego Portu Gdynia Kacpra Synowieckiego. 
- Integracja systemów sprawia że są coraz bardziej narażone na zagrożenia. Coraz częściej ataki są robione przez aktywistów bądź służby. To już nie chodzi o zdobycie okupu. Ryzyko cybernetyczne nie jest często postrzegane w sposób właściwy. Drugim problemem jest stosunek ubezpieczycieli, którzy coraz mniej chętnie zapewniają pokrycie zabezpieczenia infrastruktury sieciowej. Ataki na nią potrafią być bardzo proste, wręcz prymitywne, ale znajdując najsłabszy punkt obrony można dokonać ogromnych i kosztownych zniszczeń. Ubezpieczyciele wiedzą, jak sprawdzać zakres bezpieczeństwa i ocenienie ryzyka. Jeśli nie będziemy przygotowani, nie stworzymy plany przeciwdziałania zagrożeniom sieciowym, a także skutecznej archiwizacji danych, to będzie coraz trudniej - mówiła Joanna Koselska  doradca zarządu Attis Broker/Smart Re.

Podsumowanie tematu zasugerował dyrektor Pionu Nadzorów Przemysłowych Polskiego Rejestru Statków Sławomir Bałdyga. Zasugerował, że bezpieczeństwo to rzecz względna i trudna do uchwycenia, często zależna od perspektywy osób, które na to patrzą. Stąd potrzeba zrozumienia, jak skutecznie stworzyć system, który pozwoli lepiej chronić infrastrukturę morską.

Port instalacyjny
W Sopocie ważnym tematem były rozmowy o porcie instalacyjnym Orlenu w Świnoujściu. 

– Budujemy, dzieje się. W tej chwili jesteśmy na etapie uzyskiwania pozwoleń na budowę. Na placu przyszłej budowy trwają prace przygotowawcze, rozbiórka starej infrastruktury. Na dniach powinniśmy rozpocząć oczyszczanie akwenu z obiektów ferromagnetycznych. Znalezionych zostało ponad 2 tys. punktów – relacjonował Rafał Michalak, prezes Orlen Neptun II.  Michalak dodał, że przetarg na część hydrotechniczną powinien być ogłoszony w czerwcu. Potem powinno nastąpić ogłoszenie konkursu na wykonawcę robót budowlanych. Terminal ma być gotowy z końcem 2024 roku. – Harmonogram jest dość napięty, ale jest realizowany w zasadzie bez większych opóźnień – mówił Michalak.

Ewa Kurdyła, reprezentująca  Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście powiedziała, że to w gestii portu leży wykonanie części hydrotechnicznej, w tym trzech nabrzeży – na początek 290 i 245-metrowych, w dalszej perspektywie czasowej także 296-metrowego. Nabrzeża będą miały zróżnicowaną nośność. Pierwsze to 5 ton, drugie fragmentami 25 ton, 10 stanowisk strefy wstępnego montażu wież – nawet do 50 ton. Port odpowiada także za pogłębienie akwenów i obrotnicy.

Krzysztof Urbaś, prezes portów Szczecin-Świnoujście, ogłosił w czasie kongresu w Sopocie, że premier RP Mateusz Morawiecki podpisał plan wieloletni związany z doprowadzeniem do Portu Świnoujście toru podejściowego aż od Cieśnin Duńskich. Jest to jeden z warunków niezbędnych dla budowy głębokowodnego terminala kontenerowego. Drugim jest zakończenie postępowania transgranicznego z Niemcami. Urbaś również podkreślał konieczność ponoszenia ryzyka w inwestowaniu. Dodał, że sporo tych decyzji było uzasadnione, co pokazuje choćby rozwój terminala DCT, obecnie Baltic Hub, przy którym Krzysztof Urbaś pracował.
Sprawa terminalu wojskowego

– Przewidywaliśmy, że DCT to będzie port feederowy. Okazało się, że 700 metrów pierwszego pirsu jest daleko niewystarczające. Dlatego też plany terminala w Świnoujściu zakładają pirs o długości 1800 metrów, w pierwszym etapie będzie to 800 metrów – mówił prezes Portu Szczecin-Świnoujście. Zdradził, że MON zamierza tam ulokować jedną ze swoich baz, by realizować dostawy do Europy sprzętu wojskowego. Zrelacjonował też inne inwestycje, które mają miejsce w obu portach, m.in. rozbudowę terminala LNG w Świnoujściu. - wspominał Urbaś. 

Piotr Warchoł, dyrektor Bulk Cargo Port Szczecin w trakcie kongresu mówił:  - Terminale muszą być elastyczne, możliwość reagowania na zapotrzebowanie rynku to jest recepta na to co jest największym wyzwaniem dla portów. Ilość sprzętów potrzebnych żeby obsłużyć wszystkie przeładunki generuje ogromne koszty. W momencie zawirowań (np. z węglem) Szczecin okazał się bardzo dobry dla łańcuchów dostaw drobnicy. Dywersyfikacja pomogła nam przetrwać - dodał Warchoł.